július 16, 2011
A jövő közlekedési rendszere, 2. rész
2. rész: Vita (kérdések és válaszok)
Írta: Elmar Getto
Íme a válaszok néhány gyakran feltett kérdésre ezzel a közlekedési rendszerrel kapcsolatban:
K.:
Nem fogja-e felülmúlni egy ilyen nagyméretű, mágneses meghajtású vasúti rendszer tőkeigénye mindazt, ami az emberiség számára egyáltalán lehetséges?
V.:
Valójában a rendszer felépítésének költsége, valamint a karbantartásának és naprakészen tartásának költsége is gigantikus. Ha azonban a mai közlekedéshez képest hasonlítjuk a költségeket, akkor ez gyorsan relativizálódik.
Ez már az egyik legabszurdabb számmal kezdődik, amelyet az emberiség valaha is produkált: évente körülbelül 60 millió autót gyártanak, ami, ha egy autó átlagos költségét 16 000 euróval számoljuk, majdnem egy billió euró (amerikai számozás szerint: 1 trillió). Az abszurdum az, hogy átlagosan csak 5-10 évig tartanak, majd már a roncslerakatba kerülnek.
Ha mindez feleslegessé válik, akkor az új közlekedési rendszer bevezetésének éves költsége szinte csekély. Ha feltételezzük, hogy száz év alatt építik ki, akkor a megtakarított autó-költségekből körülbelül 100 billió euró állna rendelkezésre a rendszer lényeges részének megvalósításához. Ez reálisnak tűnik a rendszer fő részének költségeihez.
Ráadásul nemcsak az autókat helyettesíti, hanem a teherautókat, a repülőgépeket, a normál vasutat és a kereskedelmi hajókat is. Ha hozzáadjuk a többi kiadást is, akkor a rendszer évente még olcsóbb lesz – beleértve a karbantartást és a felújítást is – mint a mai közlekedés.
K.:
(Ezt a kérdést a cikk első részéhez fűzött kommentként tették közzé a hálózaton)
TOASTMX - JÚL. 10., 20:40
NAJA ;)
Azt mondod, hogy ismét emberibbé tennénk a városokat, de én ezt nem gondolom. Egy autókkal teli utat át lehet kelni, de egy mágnesvasút-pályát nem.
Hogyan képzeled el ezt a vasúthálózatot a városi területeken? Gyorsan elmenni a pékségbe, hogyan fog ez menni? Vagy gyorsan bedobni egy levelet...
Azt hiszem, egy áruházat még lehet vasúti parkolóval ellátni, de a többit valószínűleg nem. A terved ebben a tekintetben minden arányt felülmúl.
Én inkább azt gondolom, hogy az önvezető autók megóvnak minket a jövőben a balesetektől, ilyen autók már léteznek. Aztán persze elektromos, ki tudja.
Továbbá egy vezető nélküli és így olcsó taxirendszer parkolóhelyeket és rengeteg erőforrást takaríthat meg az autók számára.
A második kérdésem egy 3000 km hosszú víz alatti alagút megvalósíthatóságára irányul, + áram + levegő + biztonság?
A vízben lógva, de mégis pontosan egyenesen, hogy a vonatok maximális sebességgel közlekedhessenek benne.
Miért nem egyből vákuumban és 2000 km/h-val?
Nem vagyok teljesen meggyőzve.
V.:
Tehát sorban: Először is a vasúti rendszer a városokban:
Valójában ez egy kritikus pont. Valószínűleg a vasúti rendszert a városokban és a sűrűbben lakott területeken emelkedetté fogják tenni. Ez kiküszöböli az átkelés kérdését.
És most a pékségbe menni, levelet bedobni vagy az áruházba menni: ezt már ma sem szabadna autóval csinálnunk, és a jövőben sem szabadna a közlekedési rendszert használni. Ezért említették kifejezetten a jó öreg kerékpárt, és ez már egy kis elektromos motorral is kapható, és vannak a kis háromkerekű kabinok is, amelyek szintén pedálhajtással kaphatók (vagy a kis elektromos motorral) azok számára, akik nem akarnak kitenni magukat az időjárás viszontagságainak. És a kis szállításokhoz (például egy bevásárláshoz) ott vannak a megkerülhetetlen kerékpár-pótkocsik. Egyébként a városokban továbbra is lesz metró, S-Bahn és villamos.
Most az önvezető autókról:
Valójában ez már fontos előrelépés lenne, amely sok balesetet meg tudna akadályozni. Én is először ilyesmire gondoltam. Azonban ez csak fél lépés lenne, és a megvalósítása nagyon drága lenne, mert minden utat egy vezetékkel kellene felszerelni az aszfaltban vagy az oldalán. De a javulás, amit elérnek, túl kicsi. Ugyanígy semmi sem érintené a mai közlekedési rendszerrel kapcsolatos egyéb dolgokat, például a motorkerékpárok problémáját, amelyek ma a halál malmai.
Következő a "vezető nélküli és olcsó taxirendszer":
Előnyösebb a metrókhoz, S-Bahnokhoz és villamosokhoz képest, mert ismét az egész várost, minden utcájával és sikátorával elektromos irányítórendszerekkel kellene felszerelni, anélkül, hogy valóban jelentős előnyöket kapnánk egy teljes metrórendszerhez képest, a távolabbi távolságokra szánt új közlekedési rendszeren felül.
Ebben az összefüggésben azt is látni kell:
Az emberiség közel fele nem városokban, hanem vidéki területeken él. Ugyanúgy hozzá kell férniük az élethez, mint a városiaknak. Ha a végén a saját autójukra lesznek utalva, akkor a felük autó nélkül, és így a városok előnyeihez való hozzáférés nélkül marad.
Most a víz alatti alagútról, az áramról, a biztonságról és a levegőről: Valójában ez első pillantásra egy merész és szokatlan közlekedési rendszer. De ha többet foglalkozunk vele, gyorsan arra a következtetésre jutunk: kevésbé merész, mint egy szuper-jumbo több mint ezer utassal.
A víz alatti csöveket valószínűleg speciális, nagy szilárdságú és tengervízálló acélból kell kialakítani, minden valószínűség szerint kétrétegű, mert az acélok megrepedhetnek, és akkor egyszer csak eltörhetnek. A két cső között merevítőket lehet elhelyezni, amelyek extrém csavarodási merevséget biztosítanak, hogy a vonatok a csövekben valóban extrém nagy sebességgel közlekedhessenek.
Az automatikus nedvességérzékelők a külső és a belső cső közötti térben jeleznék a külső vízbefolyást, mielőtt az behatolhatna a belső csőbe, ahol a vonatok közlekednek.
A csőrendszer szilárdságának további megerősítése a két menetirányhoz tartozó két kettős cső merevítése lenne. Ez a két kettős csőrendszert a legmagasabb szilárdságra tudja vezetni. Még inkább így lenne, ha minden szakaszon 4 kettős csövet merevítenének egymáshoz, mert a személy- és áruszállítási rendszereket szigorúan elkülönítik egymástól. Előfordulhat, hogy a szállítási forgalom több csövet is igényel egyes vonalakon.
Végül egy gyorsan záródó tolórendszert kell beépíteni a kapukba, amely a belső csőbe történő vízbefolyás esetén automatikusan lezár, hogy a vízbefolyás a cső viszonylag rövid szakaszára korlátozódhasson.
Ami a bójarendszert illeti, amely a csőkonstrukciót rögzített vízmélységben tartaná, az ismert, és már bizonyított. Csak a bóják teherbírását kell túlméretezni, hogy mindenképpen elegendő bója maradjon a csőkonstrukció hordozásához, és a lefedett területet olyan nagynak kell választani, hogy a hullámmozgás valóban teljesen elnyelődjön, és a csőrendszert semmilyen stressz ne érje.
Azt, hogy milyen távolságokban helyezzük el egymástól a bójarendszereket, számításokkal kell tisztázni.
Valószínűleg időről időre "utántölteni" kell a csövekben a levegőhöz szükséges nyomást, amely a vonatokkal együtt közlekedik, több ezer kilométeres hosszúságban. Ezért célszerű bizonyos időközönként a bójarendszerek helyett kis úszó szigeteket helyezni a tengerbe, amelyek több feladatot is elláthatnak:
Friss levegő beszívása a csövekben "utazó" levegőhöz, hozzáférés a csövekhez karbantartás, javítás és hasonlók céljából, vészkiút az esetlegesen meghibásodott vonatok utasai számára, és lehetőség az ilyen vonatok felszínre hozatalára és elszállítására.
Ezek közül a szigetek közül néhányat még tovább lehetne fejleszteni nyaraló szigetekké, nyaraló szállodával és a lehetőséggel, hogy megszakítsák az utazást, és egy napot vagy néhány napot "a nyílt tengeren" töltsenek. Ezeken a szigeteken víz alatti megfigyelőállomásokat is létre lehetne hozni a turisták és a kutatók számára.
Ami a vonalakat illeti, valószínűleg ötre lesz szükség: egy észak-atlanti vonal, amely nagyjából a Bretagne-t köti össze New Yorkkal, két észak-csendes-óceáni vonal, nagyjából a Los Angeles-Hawaii és a Hawaii-Tokió útvonalakon, majd egy vonal, amely több szakaszban Új-Zélandról Ausztrálián keresztül az indonéz szigetekre, a Fülöp-szigetekre és az ázsiai szárazföldre vezet, egy Afrika-Dél-Amerika vonal, nagyjából a Rio-Fokváros magasságában, és esetleg egy ötödik vonal, pl. Portugál déli part - Fortaleza (Brazília), amely időt takaríthat meg Dél-Amerika és Európa közötti összeköttetésben.
Ezt az ötödik vonalat azonban pontosan meg kell vizsgálni, mert szinte pontosan az atlanti hurrikánok lényeges születési régióján keresztül vezetne.
Minden más tengeri útvonal (pl. az ázsiai szigetvilág közötti kapcsolat, Japán és Tajvan kapcsolata az ázsiai szárazfölddel, Gibraltár, Nagy-Britannia kapcsolata a szárazfölddel, Svédország-Dánia, Dardanellák, a karibi szigetvilág kapcsolata stb. stb.) lényegesen rövidebb, és egyenként meg kell vizsgálni, hogy hidakkal, alagutakkal vagy a bójás csőprojekttel jobb-e áthidalni.
A bójás csőprojekt csak egy veszélynek van kitéve: a jéghegyeknek. Ezért az észak-atlanti összeköttetést sem a szokásos legrövidebb légi útvonalon, hanem sokkal délebbre kell megvalósítani.
Ennek ellenére műholdas megfigyelést kellene bevezetni a jéghegyekről, hogy időben fel lehessen ismerni az esetleges óriási jéghegyeket, amelyek fenyegetik a vonalakat.
De ez már a projekt részleteibe megy, amelyeket valójában ki akartam hagyni, hogy a rendszer tisztasága és egyszerűsége ne vesszen el a részletkérdésekben.
Most a kérdésre: Miért nem egyből vákuumban és 2000 km/h-val?
Nagyszerű ötlet! Még nem jutottam eszembe. Ellenőrizni kellene. Előfordulhat, hogy a balesetveszély aránytalanul megnő, de valóban meg kell fontolni.
K.:
Ez az egész olyan javaslatokból van összerakva, amelyek már léteznek. Nincs nagy eredetiség.
V.:
Ez nem fontos számomra. Nem a hírnév vagy hasonló dolgok a lényeg, hanem főleg a tarthatatlan állapotok felmutatása és a használható megoldás javaslata.
A különböző javaslatok összefüggésében és egységes, globális rendszerként azonban ez valóban új.
Itt a link a cikk első részéhez:
A jövő közlekedési rendszere 1. rész ( http://karlweiss.twoday.net/stories/31633302/ )
Írta: Elmar Getto
Íme a válaszok néhány gyakran feltett kérdésre ezzel a közlekedési rendszerrel kapcsolatban:
K.:
Nem fogja-e felülmúlni egy ilyen nagyméretű, mágneses meghajtású vasúti rendszer tőkeigénye mindazt, ami az emberiség számára egyáltalán lehetséges?
V.:
Valójában a rendszer felépítésének költsége, valamint a karbantartásának és naprakészen tartásának költsége is gigantikus. Ha azonban a mai közlekedéshez képest hasonlítjuk a költségeket, akkor ez gyorsan relativizálódik.
Ez már az egyik legabszurdabb számmal kezdődik, amelyet az emberiség valaha is produkált: évente körülbelül 60 millió autót gyártanak, ami, ha egy autó átlagos költségét 16 000 euróval számoljuk, majdnem egy billió euró (amerikai számozás szerint: 1 trillió). Az abszurdum az, hogy átlagosan csak 5-10 évig tartanak, majd már a roncslerakatba kerülnek.
Ha mindez feleslegessé válik, akkor az új közlekedési rendszer bevezetésének éves költsége szinte csekély. Ha feltételezzük, hogy száz év alatt építik ki, akkor a megtakarított autó-költségekből körülbelül 100 billió euró állna rendelkezésre a rendszer lényeges részének megvalósításához. Ez reálisnak tűnik a rendszer fő részének költségeihez.
Ráadásul nemcsak az autókat helyettesíti, hanem a teherautókat, a repülőgépeket, a normál vasutat és a kereskedelmi hajókat is. Ha hozzáadjuk a többi kiadást is, akkor a rendszer évente még olcsóbb lesz – beleértve a karbantartást és a felújítást is – mint a mai közlekedés.
K.:
(Ezt a kérdést a cikk első részéhez fűzött kommentként tették közzé a hálózaton)
TOASTMX - JÚL. 10., 20:40
NAJA ;)
Azt mondod, hogy ismét emberibbé tennénk a városokat, de én ezt nem gondolom. Egy autókkal teli utat át lehet kelni, de egy mágnesvasút-pályát nem.
Hogyan képzeled el ezt a vasúthálózatot a városi területeken? Gyorsan elmenni a pékségbe, hogyan fog ez menni? Vagy gyorsan bedobni egy levelet...
Azt hiszem, egy áruházat még lehet vasúti parkolóval ellátni, de a többit valószínűleg nem. A terved ebben a tekintetben minden arányt felülmúl.
Én inkább azt gondolom, hogy az önvezető autók megóvnak minket a jövőben a balesetektől, ilyen autók már léteznek. Aztán persze elektromos, ki tudja.
Továbbá egy vezető nélküli és így olcsó taxirendszer parkolóhelyeket és rengeteg erőforrást takaríthat meg az autók számára.
A második kérdésem egy 3000 km hosszú víz alatti alagút megvalósíthatóságára irányul, + áram + levegő + biztonság?
A vízben lógva, de mégis pontosan egyenesen, hogy a vonatok maximális sebességgel közlekedhessenek benne.
Miért nem egyből vákuumban és 2000 km/h-val?
Nem vagyok teljesen meggyőzve.
V.:
Tehát sorban: Először is a vasúti rendszer a városokban:
Valójában ez egy kritikus pont. Valószínűleg a vasúti rendszert a városokban és a sűrűbben lakott területeken emelkedetté fogják tenni. Ez kiküszöböli az átkelés kérdését.
És most a pékségbe menni, levelet bedobni vagy az áruházba menni: ezt már ma sem szabadna autóval csinálnunk, és a jövőben sem szabadna a közlekedési rendszert használni. Ezért említették kifejezetten a jó öreg kerékpárt, és ez már egy kis elektromos motorral is kapható, és vannak a kis háromkerekű kabinok is, amelyek szintén pedálhajtással kaphatók (vagy a kis elektromos motorral) azok számára, akik nem akarnak kitenni magukat az időjárás viszontagságainak. És a kis szállításokhoz (például egy bevásárláshoz) ott vannak a megkerülhetetlen kerékpár-pótkocsik. Egyébként a városokban továbbra is lesz metró, S-Bahn és villamos.
Most az önvezető autókról:
Valójában ez már fontos előrelépés lenne, amely sok balesetet meg tudna akadályozni. Én is először ilyesmire gondoltam. Azonban ez csak fél lépés lenne, és a megvalósítása nagyon drága lenne, mert minden utat egy vezetékkel kellene felszerelni az aszfaltban vagy az oldalán. De a javulás, amit elérnek, túl kicsi. Ugyanígy semmi sem érintené a mai közlekedési rendszerrel kapcsolatos egyéb dolgokat, például a motorkerékpárok problémáját, amelyek ma a halál malmai.
Következő a "vezető nélküli és olcsó taxirendszer":
Előnyösebb a metrókhoz, S-Bahnokhoz és villamosokhoz képest, mert ismét az egész várost, minden utcájával és sikátorával elektromos irányítórendszerekkel kellene felszerelni, anélkül, hogy valóban jelentős előnyöket kapnánk egy teljes metrórendszerhez képest, a távolabbi távolságokra szánt új közlekedési rendszeren felül.
Ebben az összefüggésben azt is látni kell:
Az emberiség közel fele nem városokban, hanem vidéki területeken él. Ugyanúgy hozzá kell férniük az élethez, mint a városiaknak. Ha a végén a saját autójukra lesznek utalva, akkor a felük autó nélkül, és így a városok előnyeihez való hozzáférés nélkül marad.
Most a víz alatti alagútról, az áramról, a biztonságról és a levegőről: Valójában ez első pillantásra egy merész és szokatlan közlekedési rendszer. De ha többet foglalkozunk vele, gyorsan arra a következtetésre jutunk: kevésbé merész, mint egy szuper-jumbo több mint ezer utassal.
A víz alatti csöveket valószínűleg speciális, nagy szilárdságú és tengervízálló acélból kell kialakítani, minden valószínűség szerint kétrétegű, mert az acélok megrepedhetnek, és akkor egyszer csak eltörhetnek. A két cső között merevítőket lehet elhelyezni, amelyek extrém csavarodási merevséget biztosítanak, hogy a vonatok a csövekben valóban extrém nagy sebességgel közlekedhessenek.
Az automatikus nedvességérzékelők a külső és a belső cső közötti térben jeleznék a külső vízbefolyást, mielőtt az behatolhatna a belső csőbe, ahol a vonatok közlekednek.
A csőrendszer szilárdságának további megerősítése a két menetirányhoz tartozó két kettős cső merevítése lenne. Ez a két kettős csőrendszert a legmagasabb szilárdságra tudja vezetni. Még inkább így lenne, ha minden szakaszon 4 kettős csövet merevítenének egymáshoz, mert a személy- és áruszállítási rendszereket szigorúan elkülönítik egymástól. Előfordulhat, hogy a szállítási forgalom több csövet is igényel egyes vonalakon.
Végül egy gyorsan záródó tolórendszert kell beépíteni a kapukba, amely a belső csőbe történő vízbefolyás esetén automatikusan lezár, hogy a vízbefolyás a cső viszonylag rövid szakaszára korlátozódhasson.
Ami a bójarendszert illeti, amely a csőkonstrukciót rögzített vízmélységben tartaná, az ismert, és már bizonyított. Csak a bóják teherbírását kell túlméretezni, hogy mindenképpen elegendő bója maradjon a csőkonstrukció hordozásához, és a lefedett területet olyan nagynak kell választani, hogy a hullámmozgás valóban teljesen elnyelődjön, és a csőrendszert semmilyen stressz ne érje.
Azt, hogy milyen távolságokban helyezzük el egymástól a bójarendszereket, számításokkal kell tisztázni.
Valószínűleg időről időre "utántölteni" kell a csövekben a levegőhöz szükséges nyomást, amely a vonatokkal együtt közlekedik, több ezer kilométeres hosszúságban. Ezért célszerű bizonyos időközönként a bójarendszerek helyett kis úszó szigeteket helyezni a tengerbe, amelyek több feladatot is elláthatnak:
Friss levegő beszívása a csövekben "utazó" levegőhöz, hozzáférés a csövekhez karbantartás, javítás és hasonlók céljából, vészkiút az esetlegesen meghibásodott vonatok utasai számára, és lehetőség az ilyen vonatok felszínre hozatalára és elszállítására.
Ezek közül a szigetek közül néhányat még tovább lehetne fejleszteni nyaraló szigetekké, nyaraló szállodával és a lehetőséggel, hogy megszakítsák az utazást, és egy napot vagy néhány napot "a nyílt tengeren" töltsenek. Ezeken a szigeteken víz alatti megfigyelőállomásokat is létre lehetne hozni a turisták és a kutatók számára.
Ami a vonalakat illeti, valószínűleg ötre lesz szükség: egy észak-atlanti vonal, amely nagyjából a Bretagne-t köti össze New Yorkkal, két észak-csendes-óceáni vonal, nagyjából a Los Angeles-Hawaii és a Hawaii-Tokió útvonalakon, majd egy vonal, amely több szakaszban Új-Zélandról Ausztrálián keresztül az indonéz szigetekre, a Fülöp-szigetekre és az ázsiai szárazföldre vezet, egy Afrika-Dél-Amerika vonal, nagyjából a Rio-Fokváros magasságában, és esetleg egy ötödik vonal, pl. Portugál déli part - Fortaleza (Brazília), amely időt takaríthat meg Dél-Amerika és Európa közötti összeköttetésben.
Ezt az ötödik vonalat azonban pontosan meg kell vizsgálni, mert szinte pontosan az atlanti hurrikánok lényeges születési régióján keresztül vezetne.
Minden más tengeri útvonal (pl. az ázsiai szigetvilág közötti kapcsolat, Japán és Tajvan kapcsolata az ázsiai szárazfölddel, Gibraltár, Nagy-Britannia kapcsolata a szárazfölddel, Svédország-Dánia, Dardanellák, a karibi szigetvilág kapcsolata stb. stb.) lényegesen rövidebb, és egyenként meg kell vizsgálni, hogy hidakkal, alagutakkal vagy a bójás csőprojekttel jobb-e áthidalni.
A bójás csőprojekt csak egy veszélynek van kitéve: a jéghegyeknek. Ezért az észak-atlanti összeköttetést sem a szokásos legrövidebb légi útvonalon, hanem sokkal délebbre kell megvalósítani.
Ennek ellenére műholdas megfigyelést kellene bevezetni a jéghegyekről, hogy időben fel lehessen ismerni az esetleges óriási jéghegyeket, amelyek fenyegetik a vonalakat.
De ez már a projekt részleteibe megy, amelyeket valójában ki akartam hagyni, hogy a rendszer tisztasága és egyszerűsége ne vesszen el a részletkérdésekben.
Most a kérdésre: Miért nem egyből vákuumban és 2000 km/h-val?
Nagyszerű ötlet! Még nem jutottam eszembe. Ellenőrizni kellene. Előfordulhat, hogy a balesetveszély aránytalanul megnő, de valóban meg kell fontolni.
K.:
Ez az egész olyan javaslatokból van összerakva, amelyek már léteznek. Nincs nagy eredetiség.
V.:
Ez nem fontos számomra. Nem a hírnév vagy hasonló dolgok a lényeg, hanem főleg a tarthatatlan állapotok felmutatása és a használható megoldás javaslata.
A különböző javaslatok összefüggésében és egységes, globális rendszerként azonban ez valóban új.
Itt a link a cikk első részéhez:
A jövő közlekedési rendszere 1. rész ( http://karlweiss.twoday.net/stories/31633302/ )
